При замене зимней резины на летнюю, когда снял переднее правое колесо, случайно заметил, что корпус ДПКВ треснул пополам. Часть датчика с разъемом и катушкой индуктивности на пару миллиметров вывалился из части прикрепленной к двигателю. Я в шоке! Как при этом двигатель работал и почему одна часть датчика не вывалилась при тряске совсем из второй? Очевидно, держалась на набившейся в трещину грязи. Закрепил обе части кое-как изолентой, завел двигатель-работает. Поскольку ДПКВ является единственным датчиком, без которого двигатель не заводится, было решено немедленно купить новый и поставить его вместо испорченного. Обзвонил несколько сервисов, нашел датчик в наличии в «Автоцентре Ford на Сигнальном».
Поехал, купил (1400 руб.). Решил ставить сам, что нам стоит отсоединить разъем и открутить два болта, а потом все поставить на место. И тут начался развод на деньги. Менеджер по запчастям любезно предупредил меня, что установка датчика не такая простая операция, как может показаться на первый взгляд. Ведь его нужно сориентировать относительно ВМТ, а для этого нужно специальный инструмент 303-507. И предлагает ознакомиться с инструкцией из коробочки. Да, действительно, сначала в блок вставляется этот 303-507, затем КВ проворачивается до упора в него, затем КВ через шкив фиксируется винтом М6х20, затем на новый датчик устанавливаешь приспособление «А» (идет в комплекте с датчиком) и только после этого торжественно ставишь новый ДПКВ на место.
303-507 у меня нет и я соглашаюсь на замену в автоцентре. Тем более, что есть свободный подъемник и мастер. Стоит эта операция 1200 руб. (700 руб. замена и 500 руб. снятие и установка нестандартной защиты картера). На мой вопрос: «Зачем снимать защиту, ведь все можно сделать, сняв переднее правое колесо», ответили: «Так надо!». Датчик заменили минут за сорок и я поехал домой, соображая какие косяки полезут после посещения сервиса. Ведь существует золотое правило всех наших сервисменов: «Устрани неисправность, с которой приехал клиент, а попутно сломай что нибудь. Обеспечь себя и коллегу работой!»
Через некоторое время стал понимать, что двигатель стал работать по-другому. Пуск стал каким-то грубым, сопровождается скачком оборотов почти до 2000 об/мин и дребезжанием. Когда проезжаешь с открытыми окнами мимо стен, заборов ясно слышна легкая детонация при разгоне. Заехал на яму и осмотрел машину снизу. Обнаружил, что на одном из пяти креплений защиты картера сорвана резьба. Отсюда дребезжание. Снял защиту. Пока изготавливали новый крепеж, осмотрел двигатель. Стало понятно, что ДПКВ снизу просто недоступен из-за правого привода колес. Менять его снизу это все равно, что поршневую через глушитель перебирать. Снял переднее правое колесо и осмотрел ДПКВ и все, что рядом с ним. Увидел, что болт, который глушит отверстие для 303-507 покрыт ровным слоем пыли, а значит, его не откручивали и 303-507 не применяли. То есть ДПКВ поставлен «на глазок». Если сравнить, как стоит датчик сейчас, и следы от крепежа на старом, то можно предположить, что новый поставлен на 1,5-2 мм ниже и как следствие этого зажигание стало раньше, чем было.
Может, от этого пуск стал грубым и детонация появилась. Не понятно, зачем вообще все эти сложности с установкой ДПКВ. На других двигателях он ставится жестко на свое место, без всяких регулировок. Хотелось бы, узнать ваши предположения на сей счет.
Определить, где находится датчик положения коленвала, не имея представления о том, что это такое и как он выглядит, довольно непросто. Именно поэтому вводная часть нашей статьи будет посвящена информации о назначении и конструктивных особенностях устройства, называемого в зависимости от источника, то датчиком синхронизации, то датчиком ВМТ, то датчиком положения коленчатого вала.
По сути своей, датчик синхронизации, не что иное, как электромагнитный элемент, синхронизирующий функциональное взаимодействие системы зажигания с топливными форсунками. Датчик выдает информацию о положении, направлении и частоте вращения коленчатого вала ЭБУ (электронному блоку управления). Важность этого элемента невозможно переоценить, поскольку датчик положения коленвала - практически единственный элемент современного автомобиля, нарушение работоспособности которого предполагает полную остановку силовой установки. Функционирование системы впрыска автомобильного топлива невозможно без участия данного датчика.
Типовая классификация датчиков положения коленвала
1.1 Магнитные, или индуктивные, датчики
Отличительной особенностью датчиков данного типа является необязательность наличия отдельного источника питания. Индуцирование напряжения для формирования сигнала ЭБУ происходит в момент прохождения зуба синхронизации сквозь магнитное поле. Датчик данного типа нередко выполняет дополнительные функции, например, контроля скорости.
1.2 Датчики Холла
В основу функционирования таких датчиков положен эффект Холла. Приближаясь к датчику, изменяющееся магнитное поле, инициирует начало движения тока. Зубья диска синхронизации, перекрывая магнитное поле, вступают с ним во взаимодействие. Может использоваться в качестве датчика распределителя зажигания.
1.3 Оптические датчики
Основное конструктивное отличие оптических датчиков заключается в наличии пазов или отверстий в диске синхронизации, осуществляющем прерывание светового потока от светодиода к приемнику. Приемник передает поток, превращенный в импульс электрического напряжения, в ЭБУ.
Где находится датчик положения коленвала?
А теперь ответ на вопрос, вынесенный в заголовок нашей статьи. Местоположение датчика синхронизации можно определить следующим образом: он установлен рядом со шкивом привода генератора и размещен в специальном кронштейне. Зазор между датчиком и зубчатым шкивом, выставляется посредством соответствующих шайб и составляет 1,0 миллиметр (рис.1).
Шкив привода генератора имеет 58 зубьев, расположенных через каждые 60. Промежуток, выполненный в виде двух отсутствующих зубов, генерирует импульс синхронизации оборотов коленвала. Корпус датчика практически аналогичен корпусам других датчиков, однако его отличает разъем подключения к автомобильной сети, имеющий довольно длинный провод. Длина провода (не менее 70 сантиметров) позволяет несколько нивелировать неудобство размещения датчика в моторном отсеке автомобиля.
Существует еще один важный аспект. В современных автомобилях применяется шкив привода генератора двух типов: шкив с демпфером и цельнометаллический шкив. Если цельнометаллический шкив чрезвычайно износоустойчив и не требует серьезных усилий при обслуживании. Совсем иная картина при эксплуатации шкива с демпфером. Его целостность - предмет особой заботы автолюбителя, поскольку любые ее (целостности) нарушения приводят к полной остановке силового агрегата.
Определенного контроля со стороны автовладельца требует и сам датчик положения коленвала, хотя практика показывает, что из строя он выходит крайне редко. Проверка работоспособности датчика синхронизации выполняется при помощи измерения сопротивления обмотки посредством мультиметра (тестера).
Сопротивление обмотки исправного датчика колеблется в диапазоне 800-900 Ом.
Повреждения (как правило, механического типа) датчика возникают в основном в процессе выполнения ремонтно-восстановительных работ, а также при попадании посторонних предметов между зубьями шкива и датчиком.
Датчик положения коленвала (ДПКВ) — один из главных датчиков системы управления двигателя.
Он сообщает блоку управления двигателем информацию о положении поршневой системы и определяет синхронность работы систем впрыска и зажигания. Неисправность датчика положения коленвала приводит к непременному отказу работоспособности двигателя.
Для чего нужен датчик коленвала и его принцип работы
Основное назначение датчика коленвала – определение (считывание информации) положения коленвала по меткам, обычно расположенным на маховике, преобразование сигнала в электрические импульсы и передача его к блоку управления.
В автомобилях вплоть до 90-х годов выпуска датчики положения коленвала находились в трамблере, механически соединенном с коленвалом (иногда распредвалом) двигателя. Первоначально датчики были контактного типа. Кулачок, находящийся на валу трамблера, разрывал контакты прерывателя, электрически соединенного с катушкой зажигания.
Через контакты прерывателя постоянно проходила достаточно мощная искра, что приводило к их подгоранию, необходимости постоянной чистки и регулировки зазора.
В 80-х годах стали применяться более надежные электронные системы зажигания. На смену контактным пришли бесконтактные датчики, основанные на эффекте Холла. Они так и назывались – датчики Холла.
Некоторые автолюбители и сейчас называют ДПКВ датчиком Холла, хотя к эффекту Холла большинство современных датчиков положения коленвала отношения не имеет.
Принцип работы современных ДПКВ основан на явлении электромагнитной индукции. Первым освоил выпуск таких устройств концерн Magneti Marelli, который и сейчас выпускает до 27% от всех датчиков положения коленвала, производимых в мире.
Конструктивно индуктивный датчик коленвала выполнен:
В некоторые ДПКВ встроен усилитель-компаратор. Он преобразует переменный сигнал в цифровые импульсы. Такие устройства имеют как минимум три вывода (на один подается питающее напряжение), они более помехозащищены.
Датчики индуктивного типа без встроенного усилителя имеют экранированные выводы, чтобы избежать сбоев при работе двигателя от импульсов радиопомех.
Признаки неисправности ДПКВ
Как правило, индуктивный ДПКВ одномоментно не выходит из строя. Окончательной поломке предшествует ряд симптомов:
1. Автомобиль на скорости начинает дергаться, как будто в нем заканчивается бензин (топливо) или пропадает зажигание.
2. Классическая неисправность – автомобиль прекрасно заводится «на холодную», едет минут двадцать. Затем двигатель внезапно глохнет, попытки запуска безуспешны. Следует походить вокруг автомобиля минут двадцать, дать ему остыть, двигатель снова запускается и определенное время на нем еще можно проехать. Затем ситуация повторяется. В этом случае есть даже особая рекомендация (!) для водителей: чтобы добраться до места стоянки, необходимо набросить смоченную холодной водой тряпку на датчик коленвала.
3. Двигатель глохнет после попадания авто в лужу, плохо заводится в сырую погоду.
4. Автомобиль заводится через раз, наконец, перестает заводиться вообще.
Возможные причины неисправности
Катушка индуктивности ДПКВ намотана очень тонким проводом (до 0,02 миллиметров), она может содержать до нескольких тысяч витков. Основные факторы, влияющие на работоспособность датчика коленвала:
1. Повышение его температуры по мере прогревания двигателя .
Увеличение геометрических размеров катушки ДПКВ при нагревании может привести к обрыву тонких проводов обмотки. При остывании датчика размеры уменьшаются, и контакты вновь восстанавливаются.
Видео — ДПКВ перестает работать при нагреве до 70 градусов:
Таким образом, при холодном двигателе он работает, при нагревании перестает работать, затем по мере остывания двигателя вновь восстанавливается работоспособность.
2. Межвитковые замыкания обмотки катушки индуктивности .
Катушка намотана очень тонким проводом в лаковой изоляции. При эксплуатации автомобиля корпус датчика коррозирует, в нем появляются микротрещины, через которые внутрь попадает влага, разрушающая лаковую изоляцию. Это может привести к межвитковому замыканию. В таком случае сопротивление не изменится, а добротность значительно упадет, что приведет к потере сигнала.
3. Обрыв обмотки ДПКВ .
Такая неисправность возникает в результате большой внутренней коррозии либо неисправности схемы подключения.
4. Неисправность электрической схемы усилителя-компаратора .
Может возникнуть в результате перепадов напряжения бортовой сети автомобиля, естественного износа.
Где находится
Обычно датчик положения коленвала находится в верхней части на кожухе маховика между двигателем и коробкой передач.
Разъем может быть установлен, как на самом корпусе датчика, так и на удлинительных проводах.
Доступ к ДПКВ обычно не вызывает трудностей, хотя иногда требуется снятие отдельных элементов подкапотного пространства для проведения демонтажа-монтажа данного устройства.
Как проверить работоспособность датчика
Сначала . Возможны две ошибки, связанные с неисправностью ДПКВ: обрыв цепи и отсутствие сигнала. В первом случае необходимо его прозвонить.
Большинство индуктивных датчиков (двухконтактные) имеет сопротивление обмотки от 300 Ом до 2 килоОм. Точные данные для своего ДПКВ можно посмотреть в справочниках:
Если устройство звонится, а ошибка остается, необходимо проверить сопротивление ДПКВ от контактов разъема блока управления. Для этого необходима схема управления двигателем автомобиля.
Видео — как проверить ДПКВ мультиметром:
Если ошибка показывает на отсутствие сигнала, лучше проверить выходной сигнал с помощью осциллографа. В общем случае он должен иметь вид
Проверку сигнала следует производить во время вращения коленвала (при запуске стартером). Можно приблизительно оценить наличие сигнала при помощи мультиметра, переключив его в режим измерения переменных напряжений.
Если в автомобиле установлен трехконтактный датчик с усилителем, необходимо при подключенном разъеме присоединить светодиодный пробник между массой автомобиля и выходом датчика (определяется по схеме). Во время запуска двигателя светодиод должен моргать.
Замена ДПКВ
Обычно замена датчика положения коленвала не вызывает трудностей. Они устанавливаются на одном или двух болтах с головкой на 10. Вариант устройства, устанавливаемого на 2 болта приведен ниже.
Однако, и здесь есть свои исключения, например в Volkswagen Passat IV, двигатель ADY.
В таком случае его следует искать около 4 цилиндра в пространстве между подушкой двигателя, стартером и элементами крепления. При отсутствии приспособлений приходится вывешивать двигатель, снимать подушку и стартер. Только после этого имеется доступ к ДПКВ.
- в некоторых автомобилях датчики положения коленвала и распредвала одинаковые полностью, при подозрении на неисправность одного из них, их можно поменять местами и вновь продиагностировать автомобиль;
- при покупке нового ДПКВ с собой лучше брать старый экземпляр, чтобы проверить полное соответствие геометрических размеров, особенно глубины посадки. При этом с собой можно прихватить и мультиметр, имелись случай продажи китайских «пустышек», то есть корпусов без электронной начинки;
- отправляясь в далекое путешествие, не лишним взять с собой в дорогу запасной ДПКВ, без многих других датчиков автомобиль будет заводиться, с неисправным датчиком положения коленвала – нет.
Видео — замена датчика положения коленвала на Nissan Altima.
Постоянное совершенствование силовых установок сказывается положительно на общих характеристиках двигателя, но не очень на общей технической части автомобиля. Ведь чем проще механизм, тем выше его надежность.
Так выглядит датчик положения коленчатого вала
Для наглядности можно рассмотреть . Раньше за смесеобразование и дозировку топлива у двигателя с такой системой . Практически полностью механическая конструкция самого карбюратора. Только на последнем этапе применения карбюраторной системы питания на них использовались электромагнитные клапана холостого хода. Это обеспечивало высокую надежность, нарушение в работе карбюратора могло привести только сильное его загрязнение или нарушение регулировок. Но данные неисправности устранялись быстро и практически без затрат.
Но карбюратор не мог обеспечить точную дозировку топлива при разных режимах работы двигателя, что приводило к постоянному перерасходу топлива.
На смену карбюраторной системе питания бензинового мотора со временем пришла инжекторная система. Эта система в своей конструкции подразумевает наличие электронного блока управления системой. Наличие блока позволило точно контролировать дозировку топлива при разных условиях работы мотора. Это положительно сказывается и на расходе топлива, и на показателе мощности мотора, поскольку в камеру сгорания поступает столько топлива, чтобы обеспечить максимальный выход мощности.
Но конструктивно инжекторная система сложнее, и, чтобы электронный блок управления правильно выполнял свою работу, двигатель должен оснащаться большим количеством датчиков, производящих те или иные замеры, на основе которых электронный блок выполняет свою функцию. Среди таких приборов имеется и датчик положения коленчатого вала, или по-простому – датчик коленвала.
Датчик коленвала. Зачем нужен и как работает
Датчик коленвала на инжекторном двигателе нужен для определения углового положения коленвала, а также для определения момента прохождения верхней мертвой точки (ВМТ) первым и последним поршнем. Данные показатели этот датчик передает на электронный блок, который определяет частоту оборотов коленвала и на основе этого производит коррекцию в системе зажигания и системе подачи топлива.
Принцип работы датчика положения коленвала. Зубцов может быть больше или меньше в зависимости от двигателя
Чаще всего на автомобилях применяются индукционные датчики коленвала. Работа его построена на изменении магнитного поля, которое создает устройство, при прохождении через него какого-нибудь металлического предмета. На двигателях это реализовано так: на коленвале установлен специальный металлический зубчатый синхродиск, обычно он устанавливается на шкив привода генератора. По окружности этого диска имеется зубчатый венец, но в одном месте отсутствуют два зуба подряд. Датчик коленвала располагается напротив этого диска на таком расстоянии, чтобы вершины зубьев попадали в магнитное поле датчика. Сигналом положения коленчатого вала выступают те два отсутствующих зуба диска. Место диска, на котором отсутствуют зубья проходит через магнитное поле датчика, меняя его. Датчик улавливает это изменение и передает его на блок управления.
Признаки неисправности датчика
Поскольку на основе сигналов этого датчика происходит корректировка дозирования топлива и системы зажигания, то неисправность его приводит к искажению сигналов и как следствие – перебои в функционировании силовой установки или же невозможность запуска.
Признаками поломки датчика коленвала являются:
- не запускающийся мотор и сигнал « »;
- затрудненный запуск двигателя;
- неустойчивость работы мотора при разных режимах;
- ощутимое падение показателя мощности мотора без видимых причин;
- при увеличении нагрузки появляется детонация мотора.
Если проявился хоть один из данных показателей неисправности, следует узнать, не является ли датчик причиной сбоя в работе двигателя. Но для этого нужно знать, как проверить датчик коленвала.
Где находиться и как проверить датчик коленвала
Перед тем, как произвести проверку, нужно знать, где находится датчик коленчатого вала, чтобы снять его с автомобиля. Поскольку синхронизационный диск находится на шкиве привода, то и искать его нужно там. Он располагается недалеко от диска, устанавливается он в свое посадочное место и крепится одним или двумя болтами. Перед снятием его проводку нужно отсоединить от фишки.
Датчик положения коленвала расположен на корпусе маховика двигателя
При демонтаже важно пометить положение его, чтобы потом правильно поставить в посадочное место. Вначале нужно дать визуальную оценку состояния датчика. Корпус его не должен быть поврежден. Со временем сердечник этого датчика может покрыться грязью, которая тоже может влиять на показания. Перед проверкой его нужно тщательно очистить от грязи. Для этого можно воспользоваться ветошью, пропитанной спиртом или бензином.
Ещё кое-что полезное для Вас:
Проверка датчика коленвала
Проверка состояния датчика может быть поверхностной, при которой измеряется только сопротивление его обмотки, или же глубокой, при которой проверяются все основные параметры. Рассмотрим оба вида проверки:
Замер сопротивления обмотки датчика коленвала
- Для поверхностной проверки достаточно иметь только омметр. При помощи данного прибора замеряется сопротивление обмотки. Данный показатель на разных авто может отличаться, но обычно оно составляет 550-700 Ом. Если при замере показания сопротивления больше или меньше – датчик не исправен.
- Глубокая проверка более сложная и для ее проведения потребуется наличие мегаомметра и измерителя индуктивности.
Мегаомметром замеряется сопротивление изоляции датчика при подаче напряжения в 500 В на него, при таком напряжении сопротивление должно превышать показатель 20 МОм.
Измерителем индуктивности проверяется индуктивность датчика. У исправного датчика этот показатель должен быть на уровне 200-350 мГц.
Видео: Датчик положения коленвала. Проверка
Данные датчики имеют неразборную конструкцию, и ремонту они не подлежат. Поэтому если проверка показала неисправность его, то он попросту заменяется.
Замена
Итак, мы знаем, где находится датчик коленчатого вала, поскольку перед этим его снимали. Такой ситуации, как с одним из приборов – лямбда-зондом, когда есть возможность использовать универсальный датчик, нужно лишь перепаять провода под фишку, с датчиком коленвала нет. А все потому, что у разных автомобилях внешние параметры данного датчика могут отличаться, поэтому нужно будет приобретать этот датчик только под определенную модель авто.
Посадочное место перед установкой нужно хорошо очистить. При установке нового датчика коленвала важно учесть такой параметр, как расстояние от сердечника до венца синхродиска. Данный параметр можно узнать в тех. документации к авто. Перед установкой нужно замерить это расстояние. Для этого можно воспользоваться штангенциркулем.
Сначала нужно замерить расстояние от края посадочного места датчика к вершине зуба синхродиска. Затем нужно замерить вылет сердечника. Чтобы правильно отрегулировать расстояние, можно воспользоваться шайбами разной толщины.
Сделанные при снятии устройства метки помогут правильно установить датчик на место. Чтобы опять же не нарушить расстояние, желательно закреплять новый датчик при помощи старых крепежных элементов. При затягивании болтов сильного усилия прикладывать не надо, чтобы не раздавить корпус датчика.
После установки потребуется произвести сброс показаний бортового компьютера, чтобы избавиться от сигнала «Check engine». Затем уже можно проверить работоспособность силовой установки на разных режимах работы. Если проблема не устранилась, значит, нужно искать причину дальше.
Любой автомобильный двигатель, управляемый контроллером, оснащен целой системой специальных датчиков, собирающих и передающих ему соответствующую информацию. Обрабатывая ее, электронный блок управления (ЭБУ) контролирует все процессы, происходящие в двигателе, и своевременно оповещает водителя о возникших неполадках.
Одним из таких устройств является датчик синхронизации, или как его еще называют, датчик положения коленчатого вала (ДПКВ). Это единственный в своем роде электронный прибор контроля, при неисправности которого двигатель может прекратить свою работу, и запустить его в таком состоянии будет достаточно проблематично.
Зачем нужен датчик синхронизации
ДПКВ служит для определения положения коленвала в тот или иной момент работы силового агрегата, а также частоты его вращения. Это необходимо электронному контроллеру для синхронизации системы подачи топлива и впрыска с системой зажигания. По сути, ДПКВ заменил механический распределитель зажигания (трамблер), который устанавливался на все карбюраторные двигатели.
Информация, получаемая ЭБУ с датчика синхронизации служит для:
- установления правильного момента зажигания;
- регулирования пропорционального состава горючей смеси;
- определения и выставления момента впрыска смеси в камеры сгорания (для дизельных двигателей);
- регулирования угла поворота распредвала при смене фаз;
- расчета времени включения клапана адсорбера.
Что представляет собой датчик положения коленчатого вала
В зависимости от марки и модели автомобиля, двигатели могут комплектоваться датчиками трех видов, различающимися конструкцией и принципом работы:
- электромагнитными (индукционными);
- датчиками, принцип работы которых основана на эффекте Холла;
- оптическими.
Индукционный датчик положения коленвала получил наибольшее распространение. Такими устройствами комплектуются все двигатели автомобилей отечественного производства. Основу его конструкции составляет катушка (обмотка) с магнитным сердечником внутри. Принцип действия такого датчика построен на колебаниях магнитного поля обмотки при вращении рядом с ней специального синхронизирующего (задающего) диска.
Для индукционного датчика он сделан в виде цельнометаллической конструкции в виде диска с зубчатым венцом, где каждый зуб – это 6 градусов положения коленчатого вала. Диск рассчитан на 60 зубьев, но имеет два пропущенных зуба. Этот пропуск, по сути, и создает колебания магнитного поля, формируя в обмотке электрический импульс.
Датчики, работа которых построена на основе эффекта Холла, имеют встроенный полупроводниковый чувствительный элемент, запитанный от бортовой цепи. При воздействии на него внешнего магнитного поля, напряжение изменяет свое значение, что и служит сигналом для электронного блока управления. Магнитное поле создается за счет постоянных магнитов, размещенных на синхронизирующем диске.
Оптический датчик положения коленвала представляет собой устройство, состоящее из светодиода и оптического элемента, реагирующего на свет. Синхронизирующий диск для таких датчиков разбивается на прозрачные и непрозрачные сектора. Во время его вращения луч от светодиода проходит к оптическому элементу с определенной периодичностью, что и вызывает возникновение электрических импульсов.
Где находится датчик положения коленчатого вала
Датчик синхронизации, независимо от его типа, закрепляется рядом со шкивом привода генератора, на котором расположен синхронизирующий диск. Чаще всего место его крепления – это специальный кронштейн на крышке шестерни коленвала или крышке масляного насоса. ДПКВ закрепляется на определенном расстоянии от задающего диска. Обычно, оно составляет 0,5-1,5 мм. Если расстояние не выдержано в этих пределах, датчик может не реагировать на вращение задающего диска, что равнозначно его неисправности. ДПКВ подключается к бортовой цепи автомобиля посредством кабеля и трехконтактного разъема.
Симптомы неисправности датчика положения коленвала
Датчик положения коленчатого вала относится к бесконтактным устройствам контроля. Он выходит из строя достаточно редко, и связано это в большинстве случаев с посторонним воздействием на него. И еще, этот датчик не может работать с перебоями, т.е., он либо рабочий, либо нерабочий.
Точно определить, что ДПКВ пришел в негодность, можно лишь проверив его при помощи специальных приборов, но об этом немного позже. Признаками вышедшего из строя синхронизации могут быть:
- загорание сигнальной лампы «ChekEngine» на панели приборов;
- «плавающие» обороты двигателя на холостом ходу;
- снижение мощности двигателя;
- повышение расхода топлива;
- нестабильная работа двигателя на холостых оборотах и под нагрузкой;
- отсутствие реакции двигателя на попытки его запуска;
- возникновение детонации и др.
Что делать, если возникли подозрения в выходе из строя ДПКВ
Обнаружив один или несколько перечисленных признаков неисправности датчика, проще всего заехать на станцию техобслуживания, подключить к электронному контроллеру сканер, и считать код выдаваемой ошибки. Для разных марок и моделей автомобилей он может быть разным, поэтому здесь мы не будем приводить образцы этих кодов. Если же возможности для диагностики двигателя в условиях СТО нет, первым делом необходимо убедиться, что:
- датчик не имеет видимых механических повреждений;
- расстояние между датчиком и синхронизирующим диском соответствует установленному;
- между датчиком и задающим диском нет посторонних предметов;
- на зубьях диска нет грязи;
- датчик имеет надежный контакт с бортовой цепью автомобиля в разъеме;
- провод подключения датчика не имеет повреждений.
Только после этого можно приступать к проверке самого датчика. Самостоятельно проверить и определить исправность ДПКВ можно лишь применительно к индукционным устройствам. Для датчиков, работающих на эффекте Холла и оптических датчиков проверка возможна лишь с применением специального оборудования.
Способы самостоятельной проверки индукционного датчика положения коленвала
Чтобы проверить ДПКВ, его необходимо демонтировать. Для этого нужно отключить «минусовой» провод от аккумулятора, после чего рассоединить провода в разъеме. Обычно, датчик положения коленвала крепится к кронштейну одним или двумя болтами. Отвернув их, ДПКВ можно демонтировать.
Сняв датчик, его необходимо визуально осмотреть на предмет механического повреждения или возможного попадания внутрь технологических жидкостей (масла, топлива, охлаждающей жидкости). Последние также могут вызвать неисправность ДПКВ, попав внутрь.
Первый способ проверки для индукционных датчиков подразумевает измерение сопротивления обмотки. Сделать это можно при помощи омметра или автомобильного тестера, включенного в режиме омметра. Прибор настраивается на диапазон до 2 кОм. Щупы тестера подключаются к контактам датчика. У исправного ДПКВ сопротивление между контактами составляет 0,5-1 кОм. Меньшее сопротивление свидетельствует о замыкании витков обмотки. Если же оно стремится к бесконечности, скорее всего, имеет место обрыв обмотки.
Другой способ предусматривает проверку датчика на напряжение. Для этого автотестер включается в режиме вольтметра. Щупы подключаются к контактам, а к рабочему элементу подносится магнит или обычный кусок железа, обладающий магнитными свойствами. В этот момент в рабочем датчике должен возникать слабый электрический импульс, который отобразится на показаниях вольтметра.
Самостоятельная замена датчика положения коленчатого вала
Чтобы заменить ДПКВ, обращаться на станцию технического обслуживания необязательно. Если вы диагностировали неисправность датчика, необходимо приобрести новое устройство. Благо, стоит оно не так и дорого. Для отечественных автомобилей цена ДПКВ составляет порядка 300-400 рублей, для иномарок – 400-700 рублей. При покупке датчика важно не ошибиться, выбирая нужную модель. Будет лучше, если вы демонтируете ДПКВ, и с ним отправитесь в магазин, или, хотя бы, перепишите его каталожный номер.
Перед установкой нового датчика позаботьтесь о том, чтобы рабочая поверхность синхронизирующего диска, а также посадочное место датчика были очищены от грязи и пыли. Проверьте также состояние контактов в разъеме. При установке ДПКВ соблюдайте установленное расстояние между его рабочим элементом и задающим диском.
Также посмотрите видео: