В 1934 году морской инженер разработал и продемонстрировал руководству советского ВПК первый проект подводной лодки-самолета. Внешне это был мощный гидросамолет с тремя моторами, оснащенный перископом. Экспертиза проекта длилась два года, после чего инженера вызвали в Министерство обороны и безапелляционно заявили, что его проект интересен, заслуживает внимания и немедленной реализации на практике.

Дальнейшие работы над созданием подводной лодки-самолета должны были проходить под эгидой Научно-исследовательского военного комитета. Но, к сожалению, когда в 1937 году началась детальная проработка проекта, его сочли слишком сложным и закрыли. Тем не менее, Борис Ушаков был совершенно иного мнения о своем детище.

Работы по созданию подводной лодки-самолета он продолжил самостоятельно. Ученый искренне считал, что реализация его проекта крайне необходима для ВМС СССР. С помощью данного механизма можно было вести военно-морскую разведку, неожиданно атаковать суда и прибрежные города, успешно преодолевать по воздуху морские минные поля, а также всего тремя подводными лодками – самолетами создавать заслон для кораблей противника протяженностью до 10 км.

При этом техническая сторона проекта была полностью продумана и технически реализуема. В лодке было шесть отсеков. В трех из них располагались авиамоторы. Далее следовало жилое помещение, аккумуляторный блок и отсек с гребным электромотором. Все летные приборы находились в герметичных отсеках и не могли пострадать от воды.

Корпус подводной лодки – самолета должен был быть изготовлен из дюралюминия, тогда как крылья предполагалось сделать стальными. Самое грустное, что в 1938 году во время повторного обсуждения возможности создания подводной лодки - самолета правительственная комиссия признала проект технически реализуемым, но закрыла его из-за низкой скорости под водой.

Вооружение

2 × 1 - 18" Торпеды

2 × 1 - Спаренный пулемет.

Летающая подводная лодка (ЛПЛ) - Подводная лодка , способная совершать взлет, посадку на воду, а так же перемещаться в воздушном пространстве. Не реализованный проект, целью которого было совместить скрытность подводной лодки и мобильность самолета. Решением РККА в 1938 проект был свернут.

Предпосылки к проектированию

Попытки совместить преимущества подводной лодки и самолета предпринимались еще в начале 30-х годов, однако все сводилось к компактным, легким и складывающимся летательным аппаратам, которые должны были помещаться внутри подводной лодки. Так, в 1936 году самолет СПЛ-1 (самолет для подводных лодок) был продемонстрирован на авиасалоне в Милане. Но проектов, подобных ЛПЛ, ранее не существовало. Сама по себе конструкция самолета исключает возможность подводного плавания, и наоборот-подводная лодка вряд ли полетит. Однако, инженерная мысль одного человека смогла совместить эти свойства в одном аппарате.

История проекта

В середине 1930-х годов в Советском союзе было решено приступить к созданию мощного военно-морского флота, что предусматривало строительство линкоров, авианосцев и кораблей других классов. В это время появлялись множество принципиально новых и необычных технических и тактических решений. В частности, была предложена идея создать аппарат, сочетающий свойства подводной лодки и самолета. Это был принципиально новый проект, никогда ранее не реализованный.

С 1934 по 1938 гг. проектом «Летающей подводной лодки» руководил Борис Ушаков. ЛПЛ представляла собой трёхмоторный двухпоплавковый гидросамолет, оборудованный перископом. Ещё во время обучения в Высшем морском инженерном институте имени Ф. Э. Дзержинского в Ленинграде, с 1934 года и вплоть до его окончания в 1937 году, студент Борис Ушаков работал над проектом, в котором хотел совместить возможности гидросамолёта и подводной лодки. В 1934 году курсант ВМИУ им. Дзержинского Б.П.Ушаков представил схематичный проект «Летающей подводной лодки» (ЛПЛ), который впоследствии был переработан и представлен в нескольких вариантах для определения остойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата.

В апреле 1936 года поступил отзыв капитана 1 ранга Сурина, где указывалось, что идея Ушакова интересна и заслуживает безусловной реализации. Спустя несколько месяцев, в июле, полуэскизный проект ЛПЛ рассматривался в Научно-исследовательском военном комитете (НИВК) и получил положительный отзыв, содержавший три дополнительных пункта, один из которых гласил:

Среди подписавших документ были начальник НИВКа военинженер 1 ранга Григайтис и начальник кафедры тактики боевых средств флагман 2 ранга профессор Гончаров.

В 1937 году тема была включена в план отдела «В» НИВКа, но после пересмотра, от темы отказались. Вся дальнейшая разработка велась самим Б.П,Ушаковым, воентехником 1 ранга, во внеслужебное время.

Применение

10 января 1938 года во 2-м отделе НИВКа состоялось рассмотрение эскизов и основных тактико-технических элементов ЛПЛ. Что же представлял собой проект? «Летающая подводная лодка» предназначалась для уничтожения военно-морской техники противника как в открытом море так и в акватории морских баз, которые могли быть защищены минными полями и бонами.

Чрезвычайно малая подводная скорость и незначительный запас хода под водой ЛПЛ не являлись препятствием, так как при отсутствии целей в заданном квадрате (районе действия) лодка могла сама находить противника, определив с воздуха курс корабля. После она приводнялась за горизонтом, чтобы исключить возможность преждевременного обнаружения, и погружалась на линии следования судна. До появления цели в радиусе залпа ЛПЛ оставалась на глубине в стабилизированном, не подвижном положении, не расходуя энергию.

Данный вид военной техники открывал широчайшие возможности применения, начиная разведывательной деятельностью, заканчивая ведением боя. Особо эффективным представлялось применять ЛПЛ группами, так как 3 таких аппарата могли создать заслон для боевых кораблей примерно на 9 миль. Так же важнейшим преимуществом была возможность повторного захода на цель.

Чертёж ЛПЛ Ушакова

Конструкция

Чрезвычайно интересной была и конструкция ЛПЛ, состоявшая из шести отсеков. В трех устанавливались авиамоторы АМ-34, предусматривались так же жилой отсек, аккумуляторный и отсек с гребным электромотором, мощность которого должна была составить 10 л.с. Кабина летчика пи погружении заполнялась водой, а летные приборы задраивались в герметичной шахте. Корпус и поплавки ЛПЛ предполагалось изготавливать из дюралюминия, крылья из стали, а масляный и топливный резервуары из резины, чтобы исключить их повреждения при погружении.

В 1938 году научно-исследовательский военный комитет РККА постановил свернуть работы по проекту «Летающей подводной лодки» по причине недостаточной подвижности ее под водой. В постановлении говорилось, что после обнаружения ЛПЛ кораблём последний, несомненно, сменит курс, что снизит боевую ценность ЛПЛ и с большой вероятностью приведёт к провалу задания.

Летающая подводная лодка - летательный аппарат, совместивший в себе способность гидроплана совершать взлёт и посадку на воду и способность подводной лодки передвигаться в подводном положении.

Поскольку требования, предъявляемые к подводной лодке практически противоположны требованиям, предъявляемым к совершенному самолёту - детальная проработка проекта подобного средства передвижения была поистине

революционной.

Воздушный корабль (англ. Aeroship)

По результатам постройки Commander Рэйда было принято решение о строительстве Aeroship. Это был двухфюзеляжный самолёт с прямоточными воздушно-реактивными двигателями. Посадка на воду осуществлялась на выдвигающиеся поплавки, внешне напоминающие водные лыжи. Непосредственно перед посадкой реактивные двигатели герметизировались. Баки горючего располагались в несущих плоскостях.

Дальность полёта Aeroship составляла до 300 км, при скорости полёта до 130 км/ч; скорость хода под водой - 8 узлов. Aeroship был представлен публике в августе 1968 года на нью-йоркской промышленной выставке: на глазах у посетителей выставки летающая субмарина совершила эффектную посадку, погрузилась под воду и снова всплыла на поверхность.

Технические проблемы

Летающая подводная лодка должна быть одинаково эффективной и в воде, и в воздухе. И это при том, что вода в 775 раз плотнее воздуха.

Наибольшей технической проблемой является масса летающей субмарины. В соответствии с законом Архимеда, для нахождения под водой на постоянной глубине, масса вытесняемой субмариной воды должна быть равна массе самой субмарины. Это противоречит подходу к проектированию летательного аппарата, который гласит, что самолёт должен быть как можно легче. Таким образом, чтобы самолёт смог находиться под водой, он должен увеличить свой вес примерно в четыре раза.
В фюзеляже или в крыльях должны быть встроены большие водяные цистерны (до 30 % объёма самолёта), чтобы самолёт получил возможность погружаться, заполнив ёмкости балластной водой.
В то же время, трудно создать мощные (и в то же время лёгкие) аккумулятор и электромотор для эффективного перемещения такой массы под водой.

Следующей серьёзной проблемой является значительное сопротивление воды на крылья при движении. Крылья не позволяют летающей субмарине развивать большу́ю скорость под водой. Другими словами, либо крылья должны убираться или отбрасываться, или следует устанавливать более мощный электромотор.

Далее, трудноразрешимой проблемой является давление воды на больших глубинах. На каждые 10 метров глубины давление вырастает на 1 атмосферу, плюс ещё одна атмосфера давления воздуха на поверхность воды.
Так, например, на глубине 25 метров давление составляет 3,5 атмосферы, а на глубине 50 метров уже 6 атмосфер. Это настолько значительные величины, что на таких глубинах давление не выдержит ни один обычный самолёт. Таким образом, чтобы противодействовать давлению необходимо значительно увеличить прочность, а следовательно - массу самолёта.

Если, например, летающая подводная лодка должна взлетать не с поверхности воды, как обычные гидросамолёты, а непосредственно из-под воды, то для подобного взлёта необходимы ещё более мощные двигатели для преодоления силы поверхностного натяжения жидкости. Кроме того, при разработке необходимо также учитывать зачастую противоречащие друг другу требования аэродинамики и гидродинамики.

США

Летающая подводная лодка: Чертёж к патенту США № 2720367 от 1956 г.

Во время холодной войны американские стратеги предполагали серьёзные проблемы по проводке и использованию кораблей и подводных лодок в акваториях Балтийского, Чёрного и Азовского морей.
Однако проблему можно легко решить с помощью летающих подводных лодок. Подобным способом можно затруднить передвижение судов даже во внутреннем Каспийском море.

Поскольку в вышеупомянутых морях советское правительство никак не ожидало увидеть американские военно-морские силы - следовало предположить, что там отсутствуют какие бы то ни было средства обнаружения подводных лодок. Опыт использования итальянских и японских мини-субмарин во время Второй мировой войны показал, что после выполнения задания экипаж практически невозможно эвакуировать.
Таким образом была сформулирована цель, которую должны были решать мини-субмарины: неожиданное появление, атака советских кораблей и безопасная эвакуация экипажа.

В 1945 году американский изобретатель Хьюстон Харрингтон (англ. Houston Harrington) подал заявку на патент «Совмещение самолёта и подводной лодки». В 1956 году опубликован американский патент № 2720367, в котором изложена идея летающей мини-субмарины. Подводное плавание должно было осуществляться электромотором.
Взлёт и посадка должны были осуществляться на водную поверхность. Летать самолёт должен был посредством двух реактивных двигателей, герметизируемых при погружении.
Самолёт должен был быть вооружён одной торпедой. В настоящее время в США под руководством ВМФ разрабатывается подобный проект, называемый Корморант (англ. Cormorant), представляющий собой вооружённый беспилотный летательный аппарат, запускаемый с борта подводной лодки.

СССР

В середине 30-х годов Советский Союз начал строительство мощного флота. Планы строительства подразумевали ввод в строй линкоров, авианосцев и вспомогательных кораблей прочих классов. Существовали многочисленные идеи технических и тактических решений поставленных задач.
В СССР накануне второй мировой войны был предложен проект летающей подводной лодки - проект, никогда не реализованный.

С 1934 по 1938 гг. проектом летающей подводной лодки (сокращённо: ЛПЛ) руководил Борис Ушаков. ЛПЛ представляла собой трёхмоторный двухпоплавковый гидросамолет, оборудованный перископом.

Ещё во время обучения в Высшем морском инженерном институте имени Ф. Э. Дзержинского в Ленинграде (ныне Военно-морской инженерный институт), с 1934 года и вплоть до его окончания в 1937 году, студент Борис Ушаков работал над проектом, в котором возможности гидросамолёта дополнены возможностями подводной лодки.
В основе изобретения был гидросамолёт, способный погружаться под воду. За годы работы над проектом он много раз перерабатывался, в результате чего существует множество вариантов реализации узлов и конструкционных элементов. В апреле 1936 года проект Ушакова был рассмотрен компетентной комиссией, которая нашла его достойным рассмотрения и воплощения в прототипе.

В июле 1936 года эскизный проект летающая подводная лодка был передан на рассмотрение в научно-исследовательский военный комитет РККА. Комитет принял проект к рассмотрению и приступил к проверке предоставленных теоретических выкладок.

В 1937 году проект был передан к исполнению отделу «В» научно-исследовательского комитета. Однако, при проведении повторных расчётов были найдены неточности, которые привели к его приостановке. Ушаков, теперь уже в должности воентехника первого ранга, служил в отделе «В» и, в свободное время продолжал работу над проектом.

В январе 1938 года вновь переработанный проект был вновь рассмотрен вторым отделом комитета. Окончательная версия ЛПЛ представляла собой цельнометаллических самолёт со скоростью полёта 100 узлов и скоростью хода под водой порядка 3-х узлов.

Моторы в подводном положении закрывались металлическими щитами. ЛПЛ должна была иметь 6 герметичных отсеков в фюзеляже и крыльях. В трёх герметизируемых при погружении отсеках устанавливались моторы Микулина АМ-34 по 1000 л. с. каждый (с турбокомпрессором на взлётном режиме до 1200 л. с.); в герметичной кабине должны были располагаться приборы, аккумуляторная батарея и электромотор.

Оставшиеся отсеки должны использоваться как заполненные балластной водой цистерны для погружения ЛПЛ. Подготовка к погружению должна была занимать всего пару минут. Фюзеляж должен был представлять собой цельнометаллический дюралюминиевый цилиндр диаметром 1,4 м с толщиной стенок 6 мм.
Кабина пилота при погружении заполнялась водой. Поэтому все приборы предполагалось устанавливать в водонепроницаемый отсек. Экипаж должен был перейти в отсек управления подводным плаванием, расположенный далее в фюзеляже. Несущие плоскости и закрылки должны изготавливаться из стали, а поплавки из дюралюминия.
Эти элементы предполагалось заполнять водой через предусмотренные для этого клапаны, чтобы выравнять давление на крылья при погружении. Гибкие баки горючего и смазочных материалов должны располагаться в фюзеляже. Для коррозионной защиты весь самолёт должен был быть покрыт специальными лаками и красками.
Две 18-ти дюймовых торпеды подвешивались под фюзеляжем. Планируемая боевая нагрузка должна была составлять 44,5 % полной массы самолёта. Это типовое значение тяжёлых самолётов того времени. Для заполнения цистерн водой использовался тот же электромотор, что обеспечивал движение под водой.

ЛПЛ предусматривалось использовать для торпедной атаки судов в открытом море. Она должна была обнаружить корабль с воздуха, вычислить его курс, выйти из зоны видимости корабля и, перейдя в подводное положение, атаковать его.

Ещё одним возможным способом использования ЛПЛ было преодоление минных заграждений вокруг баз и районов плавания вражеских судов. ЛПЛ должна была под покровом темноты перелететь минные поля и занять позицию для разведки или выжидания и атаки в подводном положении. Дальнейшим тактическим манёвром должна была стать группа ЛПЛ, способная успешно атаковать все суда в зоне, протяжённостью до 15 км.

В 1938 году научно-исследовательский военный комитет РККА постановил свернуть работы по проекту Летающей подводной лодки по причине недостаточной подвижности ЛПЛ в подводном положении. В постановлении говорилось, что после обнаружения ЛПЛ кораблём, последний, несомненно, сменит курс. Что снизит боевую ценность ЛПЛ и с большой степенью вероятности приведёт к провалу задания.

Летающая субмарина Рэйда (RFS-1)

Дональд Рэйд (англ. Donald V. Reid) в начале 60-х годов прошлого столетия построил радиоуправляемую демонстрационную модель летающей подводной лодки с размерами 1х1 метр.

В 1964 году его изобретение удостоилось статьи в одном из научно-популярных журналов Америки. В статье было впервые применено слово Трифибия, по аналогии с амфибией. Конечно же эта статья вызвала интерес военных, которые захотели воплотить проект в металл. Разработка проекта была передана корпорациям Consolidated Vultee Aircraft Corporation и Electric Boat (подразделение General Dynamics). В результате проведённого исследования была подтверждена реализуемость проекта.

В 1964 году Рэйд, по заказу ВМС США, построил в Асбури Парк (штат Нью-Джерси) масштабную копию летающей подводной лодки Commander-1. Commander стал первой американской летающей подводной лодкой. Прототип выставлен на обозрение в Средне-атлантическом музее в городе Рединг (штат Пенсильвания).

Действующий прототип Commander-2 был испытан на всех режимах. Он мог погружаться на глубину до 2 метров, двигаться под водой со скоростью 4 узла. Проектная скорость полёта прототипа должна была составить 300 км/ч, однако достигнута была скорость порядка 100 км/ч.
Первый полёт прошёл 9 июля 1964 года. После погружения на глубину 2 метра был произведён взлёт и краткий полёт на высоте 10 метров.
Для погружения двигатель герметизировался резиновыми уплотнителями и с него снимался пропеллер. Пилот подключался к дыхательному аппарату и при подводном движении находился в открытой кабине. В хвосте располагался электромотор мощностью 736 Ватт.
Самолёт имел номер 1740 и летал при помощи одного четрёхцилиндрового двигателя внутреннего сгорания мощностью 65 л. с. Commander получил дельтавидное крыло, длина фюзеляжа составляет 7 метров.
Баки с горючим представляли собой также цистерны для погружения. После посадки на воду горючее откачивалось в воду и в баки закачивалась балластная вода. То есть взлёт после погружения был в принципе невозможен.

Летающая подводная лодка являет собой летательный аппарат, который совмещает в одной конструкции основные функции гидросамолета и подводной лодки. Машина должна осуществлять посадку и взлет с поверхности воды и иметь возможность передвижения под водой.

Поскольку требования к аппарату практически противоположные, разработки поистине можно считать революционными как в отрасли самолетостроения, так и в кораблестроении.

Разработки летающей лодки в СССР

Первый проект летающей подводной лодки был разработан и представлен руководству еще перед началом Второй мировой войны, но его не использовали. Этой разработкой занимался конструктор Борис Ушаков, который и предложил создание поплавкового гидросамолета, который был оснащен тремя двигателями и перископом.

Над проектом конструктор трудился более чем 10 лет еще со студенческой скамьи. Впервые компетентная комиссия рассмотрела проект в 1936 году, было отмечено, что машина достаточно интересна и перспективна. Поле этого проект был рассмотрен комиссией РККА и передан на проверку технических возможностей.

Начиная с 1937 года над проектом начал работу отдел «В». После повторных расчетов был выявлен ряд неточностей, которые приостановили разработку. После доработок конструктором был представлен проект цельнометаллического ЛПЛ, который должен был развивать 100 узлов в воздухе и 3 узла в подводном режиме.

Все моторы аппарата были закрыты щитами из металла. Общая конструкция должна иметь шесть абсолютно герметичных отсеков в крыльях и фюзеляже. В трех из них были расположены двигателя мощностью в 1000 лошадиных сил каждый, с применением турбокомпрессора они могли выдавать 1200 лошадиных сил. Также был отделен герметичный отсек для установки оборудования, аккумуляторов и электромотора. Негерметичные отсеки использовались как балластовые и заполнялись водой при погружении.

Подготовка к погружению должна занимать всего несколько минут. Корпус в виде цельнометаллического цилиндра изготовлен из дюралюминия толщиной в 6 миллиметров. Кабина управления самолетом во время погружения затапливалась, а сами пилоты переходили в герметичный отсек, где были расположены органы управления подводной лодкой.

Все топливо находилось в гибких баках, которые размещались внутри фюзеляжа. Защитой от коррозии служили лаки и краски, которые наносились на корпус и детали самолета. Машина должна была иметь боевую нагрузку, которая равнялась 44% от общей массы. Большая часть массы отводилась на две торпеды, расположенные под фюзеляжем. Заполнение цистерн с балластовых цистерн осуществлял электромотор.

В 1938 году этот проект был полностью закрыт приказом комитета РККА, основной причиной стала недостаточная маневренность в подводном режиме.

Разработки летающей лодки в США

Начало разработок датируется временами холодной войны. В 1956 году была опубликована идея о создании мини-субмарины, которая могла бы лететь. В основе проекта была идея передвижения под водой за счет электромоторов, а в полете использовались два двигателя реактивного типа. Обозначение этой машины было «Корморант». Он нес одну торпеду и мог запускаться с борта подводной субмарины.

Нужно отметить успех американского конструктора Д. Рэйда, который изготовил работающую модель на радиоуправлении в 1964 году. Модель имела длину и ширину в один метр. Данное достижение конструктора было опубликовано. После чего им заинтересовались военные.

Проект в металле выполняло подразделение General Dynamics, в 1964 году ВМС изготовили масштабную модель летающей подводной лодки с обозначением Commander-1. Испытания аппарата прошли во всех режимах достаточно успешно. Машина могла погружаться под воду на 2 метра и развивать скорость в 4 узла. Предполагалось, что в полете скорость будет равна 300 км/час, но в реальном испытании удалось достичь только 100 км/час. Первый полет осуществлен летом 1954 года, после погружения машина выполнила взлет и пролетела на высоте 10 метров. При погружении все двигатели закрывались резиновыми уплотнителями, а пропеллер необходимо было снимать. При этом пилот находился в затопленной кабине и использовал дыхательную аппаратуру. В качестве силовой установки использовался поршневой двигатель мощностью в 65 лошадиных сил.

На основе этой машины изготовили аппарат Aeroship, который имел выдвигающееся шасси поплавкового типа. Машина могла пролететь со скоростью 130 км/час порядка 300 километров, а под водой скорость достигала 8 узлов. Широкой публике аппарат представили в 1968 году на выставке в Нью-Йорке, здесь были продемонстрированы возможности самолета.

Дальнейшие разработки летающей лодки

Нужно отметить, что практически все наработки на основе гидроплана заканчивались неудачей. Также на аппараты, изготовленные по типу экроплана и летающего автомобиля, не дали положительных результатов. Ни одно из подобных творений так и не попало в масштабное производство.

С другой стороны, наиболее верной веткой развития стали подводные самолеты, которые способны летать в водной среде. Установленные крылья на такой машине позволяют осуществлять дополнительную подъемную и утопляющую силу только при движении. Но и эти модели имеют недостатки из-за медленного и неглубокого погружения.

Классификация самолетов:

Во многих учебниках можно встретить упоминание о появлении в 1963 году у берегов штата Калифорния США неопознанного летающего объекта. Этот факт опровергнуть невозможно, так как это практически единственный случай в человечества, когда появление НЛО было снято на пленку.

Но на протяжении многих лет оставалось загадкой, чем был этот таинственный объект и с какой целью он появился у берегов США. Сегодня, в эру рассекречивания документов ЦРУ и КГБ, можно с уверенностью сказать, что есть реальные основания утверждать, что поднявшийся из-под воды и взметнувшийся ввысь объект не прилетел из далекого космоса, а имеет вполне земное происхождение. Но так ли это?

Самолет-подлодка Conveir, 1964: этот проект мог стать одним из самых успешных в сфере разработки крылатых субмарин, если бы не сопротивление сенатора США Аллена Элендера, неожиданно закрывшего финансирование

Крылатая субмарина Дональда Рейда Commander-2
Разработанная при участии ВМФ США в 1964 году, эта подлодка в том виде, в котором она изображена на схеме и рисунке, никогда не существовала в реальности

Первое доказательство того, что увиденный и снятый на пленку объект имеет вполне земное происхождение, можно найти в рапорте Ричарда Колена, в то время работавшего помощником шерифа местной полиции. В тот день он находился на дежурстве и в своем рапорте руководству указал, что успел не только внимательно рассмотреть объект, но и снять его на пленку. «Это точно не НЛО. Внешне он очень схож с самолетом, так что можно с уверенностью утверждать о его земном происхождении», - пишет Колин в рапорте.

Лишь после того как кадры с сенсационным содержанием облетели весь мир, а рапорт Колина только дополнил их, правительство Соединенных Штатов выдвинуло официальную версию появления неопознанного летающего объекта. «НЛО у берегов Калифорнии - ни что иное как образец секретных разработок советских конструкторов, и именно это устройство военные СССР испытывали у острова Католина», - заявила пресс-служба Белого Дома в ответ на многочисленные вопросы журналистов.

Чарльз Браун, сотрудник Управления специальных расследований ВВС США в 1965-1983 гг, рассказал следующее: «На мой взгляд, это говорит только об одном – неужели мы и в правду отстали от СССР в науке? Нет, я так не думаю. Может, в данном случае мы являемся свидетелями оплошности или недоработки разведки? В этом я уверен». Из слов человека, который принимал активное участие в расследовании таинственного происшествия, можно сделать вывод, что в США в то время все были уверены, что появление объекта - это происки СССР, и главная вина за появления советского объекта у собственных берегов была возложена на разведывательное управление.

В свою очередь, в СССР на все заявления правительства США реагировали крайне спокойно. Не было публичных выступлений с опровержением версий, выдвинутых политическим противником, не было ультиматумов, все указывало на то, что все высказывания из-за океана совершенно не касаются Советского Союза. Информацию о том, что в нашей стране ведутся секретные разработки совершенно новых подводных лодок, высшее руководство страны не подтвердило, но и не опровергло.

И вот теперь, когда значительная часть советских военных архивов была рассекречена и стала доступной для ознакомления, исследователям удалось установить, что таинственный объект, с которым американские военные моряки столкнулись в водах Тихого океана, действительно мог быть новейшей разработкой советских конструкторов.

Еще в 30-х годах двадцатого века советские конструкторы пытались построить уникальную конструкцию – летающую подводную лодку (ЛПЛ).

Главным конструктором уникального по своим техническим характеристикам военного объекта был Василий Ушаков – талантливейший советский конструктор, с именем которого связано огромное количество разработок морских технических средств как военного, так и гражданского назначения. По идее конструктора, ЛПЛ должна по своей форме напоминать самолет, корпус которого изготовлен из сверхпрочного сплава. ЛПЛ должна была подниматься на высоту до 800 метров и при помощи трех двигателей развивать скорость до 300 км/ч. Предполагалось, что по воздуху ЛПЛ сможет преодолевать огромные расстояния, а потом снова погружаться в воду в заданном квадрате. Специально для этого конструкторы предусмотрели герметические отсеки для скрывания двигателей. Для перехода с режима полета и посадки на воду до полного погружения ЛПЛ требовалось всего 90 секунд.

«По замыслу Ушакова, его подводная лодка, с учетом того что самолет летает быстрее, - рассказывает Константин Кулагин, эксперт-историк ВМФ СССР и России, – должна всплыть и воздушным путем мгновенно изменить позицию, что крайне выгодно в противостоянии с флотом противника».

В то же время российские историки в версию, что в 1963 году у берегов Калифорнии всплыла именно ЛПЛ Ушакова, не верят. Прежде всего, они указывают на тот факт, что нет доказательств того, что подобный аппарат когда-либо был спущен на воду. Очевидно, что грандиозный проект Василия Ушакова так и остался проектом на бумаге.

Но если в СССР так и не смогли построить летательный аппарат, способный стартовать из-под воды, то американские конструкторы с этой задачей справились, и, стоит признать, весьма успешно.

В 1975 году американский концерн Lockheed Martin представил первую в мире летающую подводную лодку. Новейшее судно Карморан было способно взлетать в воздух с глубины 150 метров и разгоняться до 400 км/ч и при этом, благодаря системе Стеллс, оставаться невидимой для радаров противника. Благодаря своему крайне малом весу ЛПЛ в воздухе совершает маневры, которые не подвластны даже современным обычным истребителям. Основная задача Карморана - это проведение разведки и передача данных на главное судно или в главный командный центр. Для проведения разведки на беспилотном судне имеются все необходимые технические средства, от видеокамер до перехватчиков радиосигнала.

На сегодняшний день американская ЛПЛ Карморан единственная в мире, но наука не стоит на месте, и возможно уже в ближайшее время подобные аппараты появятся и на вооружении российской армии. А может они уже есть?